Batteries à l'état liquide vs batteries à l'état solide : des principes à l'industrie – un aperçu complet de la véritable évolution de la technologie lithium-ion

En matière de batteries au lithium, nous utilisons quotidiennement des batteries lithium-ion liquides, que ce soit dans notre smartphone, notre véhicule électrique pour les trajets domicile-travail, ou encore dans des batteries externes et des systèmes de stockage d'énergie pour la maison. Ces dernières années, les batteries à semi-conducteurs ont fait leur apparition lors des lancements de nouveaux modèles automobiles et dans l'actualité technologique, auréolées d'une aura de technologie de pointe. Elles promettent une autonomie accrue, une sécurité renforcée et l'absence totale de risque d'inflammation spontanée. Elles semblent être la solution idéale pour les batteries.

Cependant, pour beaucoup, les batteries à électrolyte solide restent souvent perçues de manière littérale : l’électrolyte passe simplement de liquide à solide. En réalité, cette différence de terminologie apparemment mineure masque de profondes disparités : structure interne, performances, coûts de fabrication et maturité du secteur. De plus, les batteries à électrolyte solide ne forment pas un ensemble homogène ; des modèles semi-solides contenant une petite quantité de liquide aux batteries entièrement solides, pratiquement exemptes de liquide, ces technologies représentent un monde de différences par rapport aux batteries classiques à électrolyte liquide.

Aujourd'hui, nous allons explorer en détail les batteries liquides et les batteries à l'état solide — de leurs principes de base et comparaisons de performances au paysage industriel actuel et aux idées fausses courantes — afin que vous puissiez vraiment comprendre la direction de l'évolution des batteries au lithium.

I. La distinction la plus fondamentale : l'électrolyte — « autoroute » des ions lithium

Le principe de fonctionnement des batteries au lithium repose sur la migration des ions lithium entre les électrodes positive et négative : lors de la charge, les ions lithium se détachent de l’électrode positive et migrent vers l’électrode négative où ils sont stockés ; lors de la décharge, ils retournent à l’électrode positive, libérant ainsi de l’énergie électrique. L’électrolyte sert de vecteur à ces mouvements d’ions lithium, et son état physique est le critère principal permettant de distinguer les batteries à électrolyte liquide des batteries à électrolyte solide.

1. Batteries liquides traditionnelles : une « autoroute » imbibée de liquide

Les batteries lithium-fer-phosphate et lithium-ion ternaires que nous utilisons au quotidien appartiennent toutes deux à la catégorie des batteries lithium-ion à électrolyte liquide. Leur électrolyte est une solution organique dans laquelle sont dissous des sels de lithium – un peu comme une saumure conductrice bien mélangée – qui remplit tout l'intérieur de la cellule, imprégnant complètement l'électrode positive, l'électrode négative et le séparateur.

Les avantages des électrolytes liquides sont assez intuitifs : leur excellente mouillabilité leur permet d’assurer un contact optimal avec les particules du matériau d’électrode, ce qui se traduit par une faible résistance au transport des ions lithium et une conductivité élevée. Cependant, leurs inconvénients sont tout aussi critiques : les électrolytes organiques ont un point d’éclair bas, sont hautement inflammables et volatils, et possèdent également des propriétés corrosives, ce qui en fait la principale cause des incendies et des explosions de batteries au lithium. Lorsqu’une cellule est endommagée et présente une fuite, ou si un court-circuit interne provoque une surchauffe, l’électrolyte peut devenir un catalyseur qui accélère l’emballement thermique.

2. Batteries à l'état solide : « canaux dirigés » dans les électrolytes solides

L'électrolyte des batteries à l'état solide est un matériau solide. Les principales approches se répartissent en trois grandes catégories : les oxydes, les sulfures et les polymères. Les ions lithium circulent à travers les canaux du réseau cristallin ou les joints de grains au sein du solide. Selon la proportion résiduelle d'électrolyte liquide interne, les batteries à l'état solide peuvent être classées en trois étapes technologiques, caractérisées par une maturité décroissante et des performances croissantes :

• Batterie semi-solide

Également appelées batteries hybrides solide-liquide, ces batteries contiennent de 5 % à 20 % d'électrolyte liquide. Elles utilisent des matériaux solides comme structure principale, tout en conservant une faible quantité de liquide pour améliorer le contact interfacial entre les électrodes et l'électrolyte. Il s'agit actuellement de la technologie des batteries à l'état solide la plus aboutie en vue d'une industrialisation.

• Batterie quasi-solide

L'électrolyte liquide représente 1 à 5 % et constitue un état de transition, dont les propriétés et la structure ressemblent davantage à celles des matériaux entièrement solides.

• Batterie entièrement à semi-conducteurs

L'électrolyte liquide représentant moins de 0,5 % et ne contenant aucun liquide en circulation à l'intérieur de la cellule, il s'agit d'une véritable « batterie à l'état solide ».

Pour faire simple : une batterie liquide est comme un tuyau d’arrosage rempli d’eau ; les ions lithium s’y déplacent librement et rapidement, mais si le tuyau se fissure, il y aura une fuite et un risque d’incendie. Une batterie semi-solide est comparable à une éponge saturée d’eau ; le liquide est maintenu en place par une structure solide et ne peut donc pas circuler librement. À l’inverse, une batterie solide est comme une tige conductrice solide ; les ions lithium se déplacent exclusivement à l’intérieur du matériau. En l’absence totale de liquide, il n’y a aucun risque de fuite ou de combustion.

II. Changements dans la structure interne : du « jeu de quatre pièces » au « jeu de trois pièces »

La modification de la morphologie de l'électrolyte restructure directement l'architecture interne de la batterie, simplifiant progressivement les composants principaux, passant des « quatre parties principales » classiques aux « trois parties principales ».

1. Batterie au lithium liquide : la structure classique en quatre parties

Le cœur d'une batterie à électrolyte liquide traditionnelle se compose de quatre éléments essentiels, dont aucun ne doit manquer :

• Électrode positive

Les matériaux à base de lithium servent de « réservoir » pour les ions lithium.

• Électrode négative

Actuellement, le matériau le plus utilisé est le graphite synthétique, qui sert de « station de stockage » pour les ions lithium après la charge.

• Diaphragme

Un film plastique poreux sur la première couche sépare physiquement les électrodes positive et négative pour éviter les courts-circuits, tout en ne laissant passer que les ions lithium.

• électrolyte liquide

Il remplit les vides internes de la cellule de la batterie et assure la conduction et le transport des ions lithium.

Ces quatre composants sont assemblés par enroulement ou empilement, puis encapsulés dans un boîtier en aluminium ou un emballage souple, formant ainsi une cellule à électrolyte liquide complète. La présence de liquide impose un espace pour l'injection de l'électrolyte et l'amortissement de la dilatation, ce qui réduit considérablement le volume interne utilisé.

2. Batteries tout-solide : une structure minimaliste sans séparateur ni électrolyte.

Les batteries tout-solide abandonnent complètement les électrolytes liquides et les séparateurs en plastique traditionnels ; les composants principaux sont réduits à seulement trois :

• cathode composite

Le matériau de la cathode est mélangé à une poudre d'électrolyte solide pour créer des voies de transport d'ions au sein de l'électrode.

• couche d'électrolyte solide

Assumer deux rôles en un — à la fois conducteur d’ions lithium et séparateur pour éviter les courts-circuits — un matériau unique à double fonction ;

• Électrode négative

Les anodes en lithium métal peuvent être utilisées directement, sans être limitées par les contraintes de capacité des matériaux en graphite, ce qui permet un gain significatif en densité énergétique.

Sans électrolyte liquide ni membrane séparée, la structure interne de la batterie est entièrement solide. Ceci élimine non seulement à la source les risques de fuite et de combustion, mais simplifie également considérablement la structure de la cellule, permettant ainsi d'optimiser son utilisation volumétrique.

3. Batteries semi-solides : une solution améliorée compatible avec les lignes de production existantes

Les batteries semi-solides représentent une solution intermédiaire qui concilie performance et coût : la plupart des modèles conservent des séparateurs traditionnels, mais un revêtement d’électrolyte solide est appliqué à leur surface. La quantité d’électrolyte liquide est ainsi considérablement réduite ; l’électrolyte est adsorbé et immobilisé par la structure solide, perdant toute fluidité.

Le principal avantage de cette structure réside dans la réutilisation maximale des équipements et procédés de production existants utilisés pour les batteries liquides, évitant ainsi la reconstruction complète des lignes de production. De ce fait, elle permet une mise en œuvre industrielle des plus rapides.

III. Duel de performances extrêmes : les véritables écarts sur cinq dimensions clés

Les différences structurelles sous-jacentes se traduiront en fin de compte par une expérience utilisateur optimale. Nous avons réalisé une comparaison exhaustive selon cinq critères clés : sécurité, densité énergétique, performances de charge rapide et à basse température, durée de vie et taux d’utilisation du volume.

1. Sécurité : De la « lutte passive contre l’incendie » à la « sécurité intrinsèque »

La sécurité est l'avantage le plus crucial des batteries à semi-conducteurs, et aussi leur valeur irremplaçable.

Le principe de sécurité des batteries liquides est le suivant : Protection passive L'électrolyte étant hautement inflammable, l'industrie ne peut que minimiser les dégâts après un emballement thermique en adoptant des mesures telles que l'ajout de couches d'isolation thermique, l'installation de soupapes de décharge, l'équipement de systèmes de refroidissement et la conception de vannes antidéflagrantes. Cependant, en cas de forte compression, de perforation ou de court-circuit interne entraînant une fuite d'électrolyte, une combustion intense, voire une explosion, peut facilement se produire.

La logique de sécurité des batteries à semi-conducteurs est... Intrinsèquement sûr Les électrolytes solides sont ininflammables, non volatils et étanches. Même en cas de perforation, de compression ou de déformation de l'élément, aucune fuite de liquide ne risque d'entraîner une propagation de la combustion. Les données de tests publics montrent que les cellules de batteries à électrolyte solide, soumises à des tests de pénétration à l'aiguille, de compression et de température élevée en chambre thermique, ne présentent généralement qu'un léger échauffement, sans prendre feu ni exploser. À l'inverse, les cellules de batteries à électrolyte liquide, aux caractéristiques identiques, subissent facilement un emballement thermique et s'enflamment dans des conditions de test identiques.

2. Densité énergétique : Le plafond diffère d'un facteur presque deux.

La densité énergétique détermine directement la quantité d'énergie qu'une batterie peut stocker par unité de volume ou de poids, ce qui influe sur l'autonomie des véhicules électriques et sur le degré de finesse et de légèreté des appareils électroniques grand public.

• batterie au lithium liquide

Après des années d'itérations technologiques, la densité énergétique a quasiment atteint la limite supérieure théorique des matériaux. Celle des batteries ternaires classiques est d'environ 300 à 350 Wh/kg, tandis que celle des batteries lithium-fer-phosphate est d'environ 180 à 230 Wh/kg ; les marges de progression dans ce domaine sont donc très limitées.

• Batterie semi-solide

Grâce à l'optimisation structurelle et à l'ajustement des matériaux, la densité énergétique des cellules individuelles peut généralement atteindre 350 à 400 Wh/kg, soit une augmentation de plus de 30 % par rapport aux batteries ternaires liquides, permettant ainsi aux véhicules électriques d'atteindre facilement une autonomie de 1 000 kilomètres.

• Batterie entièrement à semi-conducteurs

Grâce à sa compatibilité avec une anode en lithium métal, qui permet de dépasser les limites de capacité des anodes en graphite, la densité énergétique théorique d'une cellule unique pourrait atteindre plus de 500 Wh/kg, soit près du double de celle des batteries liquides actuelles. Si cette technologie arrive à maturité, les véhicules électriques avec une autonomie supérieure à 1 500 kilomètres et les smartphones nécessitant une seule recharge par semaine deviendront une réalité.

3. Charge rapide et performances à basse température : les batteries à semi-conducteurs ne sont pas universellement supérieures

Beaucoup pensent que les batteries à électrolyte solide surpassent les batteries à électrolyte liquide en tous points. Pourtant, en matière de charge rapide et de performances à basse température, chacune présente ses propres avantages et inconvénients.

capacité de charge rapideAspect:Après des années d'optimisation, la technologie de charge rapide des batteries liquides est aujourd'hui très mature à température ambiante, permettant généralement de passer de 30 % à 80 % de charge en moins de 30 minutes. Cependant, les performances de charge rapide des batteries tout-solide varient considérablement selon l'approche technologique utilisée : l'approche à base de sulfures offre une conductivité ionique presque comparable à celle des électrolytes liquides, ce qui lui confère un potentiel considérable pour la charge ultra-rapide et permet théoriquement d'atteindre des vitesses de charge supérieures à celles des batteries liquides. À l'inverse, l'approche à base d'oxydes présente une conductivité ionique relativement faible à température ambiante, ce qui se traduit par des performances de charge rapide inférieures à celles des batteries liquides.

Performances à basse températureAspect:Dans des environnements où la température descend en dessous de -20 °C, la viscosité des électrolytes liquides des batteries conventionnelles augmente fortement, réduisant considérablement l'activité des ions lithium et limitant souvent l'autonomie de la batterie à seulement 50 % ou 60 %. Les batteries à l'état solide, quant à elles, présentent une meilleure stabilité thermique et subissent une dégradation de capacité bien moindre à basse température. En particulier, les batteries semi-solides conservent généralement un taux de rétention de capacité supérieur à 80 % même à -20 °C, améliorant sensiblement l'expérience de conduite en hiver dans les régions nordiques.

4. Durée de vie du cycle : Différences importantes tout au long du cycle de vie

La durée de vie en cycles détermine la durée de vie d'une batterie et constitue l'un des indicateurs de performance clés pour le stockage d'énergie et les batteries de puissance.

Lors de cycles de charge-décharge répétés, l'électrolyte des batteries liquides subit des réactions secondaires continues avec les matériaux d'électrode, ce qui entraîne un épuisement et un vieillissement progressifs. Parallèlement, les matériaux actifs se détachent lentement des électrodes. Les batteries liquides ternaires classiques ont généralement une durée de vie d'environ 2 000 à 3 000 cycles, tandis que les batteries lithium-fer-phosphate peuvent durer de 3 000 à 5 000 cycles. Si la batterie est fréquemment soumise à des charges rapides à haute puissance ou utilisée dans des environnements à températures extrêmes, sa durée de vie se dégrade encore plus rapidement. Au quotidien, les véhicules électriques destinés à un usage domestique présentent généralement une baisse de capacité notable après 3 à 5 ans, tandis que les appareils électroniques grand public subissent généralement une telle dégradation de capacité en 1 à 3 ans.

Les batteries à l'état solide ne contiennent pas d'électrolyte liquide susceptible de corroder les électrodes, ce qui minimise les réactions parasites à l'interface solide-solide et ralentit considérablement la dégradation des matériaux actifs. Actuellement, les batteries à l'état solide produites en masse atteignent généralement une durée de vie supérieure à 5 000 cycles, tandis que des prototypes de laboratoire de haute qualité peuvent même dépasser les 10 000 cycles, avec une perte de capacité très lente tout au long de leur cycle de vie. Ainsi, les appareils équipés de batteries à l'état solide bénéficient d'une durée de vie nettement plus longue, ce qui réduit considérablement la fréquence de remplacement des batteries et, à terme, diminue les coûts d'utilisation.

5. Utilisation du volume : Améliorer l'efficacité spatiale

Les batteries liquides, du fait de la nécessité de réserver de l'espace pour l'injection d'électrolyte et pour permettre la dilatation des cellules, présentent un taux d'utilisation du volume global d'environ 70 %. En revanche, les batteries à l'état solide, qui ne contiennent ni liquide ni séparateur séparé, présentent une structure plus compacte et peuvent atteindre un taux d'utilisation du volume supérieur à 85 %.

En clair, à taille égale, les batteries à semi-conducteurs peuvent stocker plus d'énergie ; inversement, à demande énergétique égale, les batteries à semi-conducteurs peuvent être plus légères et plus fines, offrant ainsi une plus grande flexibilité de conception pour les appareils.

IV. Coûts et industrialisation : le fossé générationnel en matière de maturité

Derrière ces avantages en termes de performances se cache un énorme fossé en matière de difficulté et de coût de fabrication – c’est précisément la raison principale pour laquelle les batteries à semi-conducteurs, malgré des années de battage médiatique, n’ont pas encore connu une adoption généralisée.

1. Batteries lithium-ion sous forme liquide : un écosystème industriel extrêmement mature

Après plus de 30 ans d'itérations industrielles, les batteries lithium-ion liquides ont développé une chaîne d'approvisionnement mondiale extrêmement sophistiquée, depuis les matières premières en amont jusqu'à la fabrication des cellules en aval, en passant par les matériaux intermédiaires. Les équipements, les procédés et les taux de rendement ont tous été perfectionnés à des niveaux exceptionnellement élevés.

Actuellement, le coût de production en série des batteries lithium-ion est d'environ 0,5 à 0,8 yuan par Wh, avec un rendement cellulaire supérieur à 95 %. Les capacités de production sont importantes, ce qui garantit une rentabilité exceptionnelle et explique leur position dominante sur le marché. L'envergure de l'industrie et la maturité de la chaîne d'approvisionnement constituent le principal atout des batteries lithium-ion.

2. Batteries semi-solides : Peuvent être produites en masse avec des modifications minimales, avec des propriétés de transition clairement définies.

Le principal avantage des batteries semi-solides réside dans leur compatibilité exceptionnelle avec les lignes de production de batteries liquides existantes : plus de 90 % des équipements de production peuvent être directement réutilisés, ne nécessitant que des modifications mineures des procédés tels que l’injection et la formation de l’électrolyte avant le début de la production de masse, ce qui se traduit par des coûts de transition industrielle très faibles.

En termes de coût, les batteries semi-solides coûtent actuellement de 15 % à 30 % de plus que les batteries liquides aux spécifications identiques. Cependant, à mesure que les capacités de production augmentent et que l'échelle de fabrication s'étend, les coûts devraient continuer de baisser. Du point de vue industriel, dès 2024, les batteries semi-solides sont entrées dans la phase d'intégration à grande échelle dans les véhicules – des voitures particulières grand public d'environ 100 000 yuans aux modèles haut de gamme dépassant le million de yuans – et les plans de mise en œuvre correspondants sont déjà en place. Cela fait de la technologie semi-solide l'approche de batterie solide la plus viable commercialement à ce jour.

3. Batteries à semi-conducteurs : La production de masse prendra encore du temps et les coûts resteront élevés.

Les procédés de fabrication des batteries tout-solide diffèrent considérablement de ceux des batteries liquides. Des problématiques telles que le contrôle de l'impédance à l'interface solide-solide, la préparation de feuilles d'électrolyte de grande surface, la manipulation des anodes en lithium métal et le procédé de fabrication des électrodes composites constituent autant de défis que l'industrie n'a pas encore pleinement relevés.

Actuellement, les batteries tout-solide en sont encore aux stades de la phase pilote et de la démonstration en petites séries. Leur rendement de production en série demeure faible et leurs coûts de fabrication sont plusieurs à dix fois supérieurs à ceux des batteries liquides, ce qui signifie qu'elles ne sont pas encore prêtes pour une adoption à grande échelle par le grand public. L'industrie prévoit généralement que l'approche à base d'oxydes sera la plus rapide à atteindre sa maturité technique, avec une intégration dans les véhicules en petites séries prévue autour de 2027. L'approche à base de sulfures offre les performances les plus complètes, mais sa production exige un environnement inerte, anhydre et anaérobie, extrêmement rigoureux, impliquant des investissements massifs en équipements. De ce fait, une commercialisation à grande échelle est généralement attendue autour de 2030.

V. Objectif final de l'industrie : coexistence à long terme, et non substitution totale

Nombreux sont ceux qui se demandent : une fois la technologie des batteries à l’état solide mature, remplacera-t-elle complètement les batteries liquides ? La réponse est non. L’évolution des technologies de batteries a toujours été progressive, et non disruptive ou révolutionnaire. Au cours des 5 à 10 prochaines années, voire plus, les batteries liquides, semi-solides et entièrement solides coexisteront durablement, chacune étant adaptée aux besoins spécifiques du marché.

1. Batteries liquides : un maintien stable sur le marché des produits abordables et essentiels

Grâce à leurs chaînes d'approvisionnement parfaitement rodées et à leurs coûts extrêmement bas, les batteries liquides continueront de dominer les marchés où la rentabilité est primordiale, tels que les applications grand public, les groupes motopropulseurs abordables et le stockage d'énergie à grande échelle. Les futurs efforts de R&D ne se concentreront plus sur des innovations de rupture, mais plutôt sur des améliorations progressives en matière de sécurité et de durée de vie, grâce à des méthodes comme la modification de l'électrode négative, l'optimisation des additifs d'électrolyte et l'innovation dans l'architecture des cellules. Fortes de leurs avantages concurrentiels en termes de coûts, les batteries liquides conserveront leur position dominante sur le vaste marché existant.

2. Batteries semi-solides : conquérir le marché croissant du milieu et du haut de gamme

En tant que technologie de transition, les batteries semi-solides seront d'abord utilisées dans les véhicules haut de gamme, le stockage d'énergie commercial et industriel, ainsi que dans des applications spécialisées – des domaines où les exigences en matière de sécurité et d'autonomie sont plus élevées – offrant des performances améliorées moyennant un surcoût acceptable. À mesure que les coûts baisseront, ces batteries s'imposeront progressivement sur le marché du milieu de gamme, faisant le lien entre les technologies à électrolyte liquide et les batteries tout-solide.

3. Batteries à semi-conducteurs : leur utilisation s’étend progressivement des applications haut de gamme et spécialisées à des marchés plus larges.

Les batteries tout-solide seront d'abord déployées dans les véhicules électriques haut de gamme, l'aérospatiale, les équipements militaires et les applications de stockage d'énergie spécialisées – des secteurs aux exigences de performance extrêmement élevées et relativement peu sensibles au prix. À mesure que la chaîne industrielle se développera et que les coûts diminueront d'année en année, ces batteries s'imposeront progressivement sur le marché grand public. Elles représentent l'avenir technologique des batteries de puissance, mais leur adoption à grande échelle prendra du temps.

En résumé : les batteries liquides constituent le socle de l’industrie actuelle, les batteries semi-solides permettent de soutenir près de cinq ans de progrès technologiques, et les batteries tout-solide annoncent un avenir à long terme s’étendant sur plus de dix ans. Ces trois types représentent différentes étapes de l’évolution technologique, et non des alternatives mutuellement exclusives.

VI. Les trois biais cognitifs les plus courants

Concernant les batteries à semi-conducteurs, on trouve beaucoup d'informations exagérées en ligne. Nous souhaitons ici clarifier trois des idées fausses les plus répandues.

Idée fausse n° 1 : Les batteries à semi-conducteurs ne prennent jamais feu.

Cette affirmation est inexacte. Les batteries à électrolyte solide éliminent simplement le principal facteur de risque – la combustion de l'électrolyte – mais les matériaux des électrodes positive et négative restent des substances chimiquement actives. En cas de court-circuit interne extrême ou de surcharge/décharge excessive, des réactions chimiques violentes peuvent se produire dans ces matériaux, générant chaleur, fumée, voire un incendie. Une affirmation plus juste serait : les batteries à électrolyte solide présentent un risque d'emballement thermique nettement inférieur à celui des batteries à électrolyte liquide, avec une réduction spectaculaire de la probabilité et de l'intensité des incendies, ce qui représente un progrès considérable en matière de sécurité. Cependant, cela ne signifie pas que les batteries à électrolyte solide sont « absolument incombustibles ».

Idée fausse n° 2 : Les batteries à semi-conducteurs sont identiques aux batteries entièrement à semi-conducteurs.

Il s'agit du biais cognitif le plus courant. Lorsque les médias évoquent la « production de masse de batteries à électrolyte solide » ou « l'installation de batteries à électrolyte solide dans les véhicules », la grande majorité fait en réalité référence aux batteries semi-solides. Les batteries à électrolyte solide ne sont pas encore largement disponibles sur le marché grand public. Il existe des différences importantes entre les deux en termes de performances, de coût et de maturité, et il ne faut pas les confondre.

Idée fausse n° 3 : Les batteries à semi-conducteurs remplaceront bientôt complètement les batteries liquides.

Non, cela n'arrivera pas. L'industrie des batteries est un secteur à forte intensité capitalistique et à cycle de vie long – investir dans une seule ligne de production de cellules nécessite souvent des dizaines de milliards de yuans – et il est tout simplement impossible de démanteler et de reconstruire l'ensemble de l'infrastructure uniquement en raison des progrès technologiques. De plus, les avantages des batteries liquides en termes de coûts et de chaîne d'approvisionnement restent inégalés à court terme. Le marché restera dominé par les batteries liquides pendant encore longtemps, les batteries semi-solides gagnant rapidement du terrain et les batteries tout-solide étant progressivement mises en œuvre ; un remplacement complet n'est pas envisageable dans un avenir proche.

Des batteries liquides aux batteries semi-solides, puis aux batteries tout-solides, l'évolution des batteries au lithium repose fondamentalement sur un progrès technologique continu visant à réduire la teneur en liquide, à améliorer la sécurité et à accroître la densité énergétique. Les batteries liquides ont posé les fondements de l'industrie mondiale des énergies nouvelles, tandis que les batteries semi-solides constituent une transition vers des performances encore supérieures. Quant aux batteries tout-solides, elles représentent l'avenir des batteries de puissance. Chaque type de batterie a son rôle et sa valeur intrinsèques. Comprendre les différences fondamentales entre les batteries liquides et les batteries tout-solides permet de saisir pleinement la véritable trajectoire des technologies énergétiques de nouvelle génération.